Die Königliche Militär - Eisenbahn (KME)
Die Hochgeschwindigkeitsversuche. Teil 2
Die Königliche Militär-Eisenbahn
Mit 210 km/h durch Mahlow - im Jahre 1903!
Entwicklung6
| Bis zum Jahr 2003 stand an der Marienfelder Bahnhofsstraße 37 direkt am ehem. Bahnübergang Wehnertstraße noch dieser alte, rund 56 x 19 m große Güterschuppen. Die Zuordnung des Güterschuppens in den damaligen Unterlagen der Denkmalbehörde "Als Güterschuppen der Militäreisenbahn" ist jedoch nach Auskunft des Eisenbahnexperten und Autors Peter Bley falsch. Im August 1907 hatte die Militärbahn mit der Samenhandlung Metz & Co. einen Vertrag über ein Anschlussgleis am Militärbahnhof abgeschlossen. In diesen Zusammenhang wurde auch der auf einigen Plänen als "Speicher für Sämereien" bezeichnete Schuppen durch die weithin bekannte Samenhandlung errichtet. Damit war der Güterschuppen in Marienfelde eines der wenigen Beispiele einer kommerziellen Nutzung der Militärbahn für den Güterverkehr innerhalb der heutigen Stadtgrenzen Berlins.
6 | Die weitere Entwicklung der K.M.E.
Mit dem Ausgang des 19. Jahrhunderts wurden die Stimmen in der Bevölkerung immer lauter, die K.M.E. nun auf ganzer Länge zivilen Personen- und Gütertransporten zu öffnen. Am 1. November 1888 wurde dem stattgegeben. Ein Übriges tat der 1891 eingeführte Vororttarif, welcher die K.M.E. nun zu einem der beliebtesten Transportmittel in Richtung des südlichen Berliner Umfelds werden ließ. Bald überstiegen die Einnahmen aus den zivilen Transporten die der Betriebskosten der Bahn...
Auch die alte Planung, die K.M.E. über Kummersdorf hinaus nach Jüterbog zu verlängern, trat nun wieder in den Fokus der Militärs. Denn nicht nur der Truppenübungsplatz war so besser zu erreichen, sondern es bestand hier auch die Möglichkeit eines Anschlusses an die Berlin-Anhalter Eisenbahn. Doch erst im zweiten Anlauf war man höheren Orts bereit, die entsprechenden Kosten zu übernehmen. Am 7. Februar 1894 gab der Kaiser zum zweiten Mal der Verlängerung seine Zustimmung, so dass im Juni 1894 mit den Arbeit begonnen werden konnte.
| Auf dieser leider nicht besonders guten Aufnahme meiner alten Kamera ist noch die Beschriftung "Garten-Sämereien" an der Gleisseite des alten Güterschuppens zu sehen.
Auch beim Bau des Verlängerungsabschnittes der K. M. E. waren es die Eisenbahnpioniere, welche die Hauptlast der Bautätigkeit zu bewältigen hatten. Zunächst im Rahmen einer Übung, später dann nach regulären Kriterien wurden die Arbeiten ausgeführt, so dass am 1. Mai 1897 der Verlängerungsabschnitt Kummersdsorf-Jüterbog mit den Stationen Schönefeld, Jänikendorf, Kolzenburg, Werder und Kloster Zinna in Betrieb genommen werden konnte. Die K.M.E. hatte damit eine Gesamtlänge von 70,6 Kilometern.
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Die Errichtung der entsprechenden Bahnhofsgebäude an der Streckenverlängerung war, im Gegensatz zu den Gleisanlagen, privaten Baufirmen überlassen worden. Zudem ging man dazu über, auch die übrigen, noch von Soldaten errichten Bahnhofsgebäude am ersten Streckenteil Schöneberg-Zossen-Kummersdorf, durch repräsentativere und besser den gestiegenen Bedürfnissen angepasste zu ersetzen.
| Gleisplan des Militärbahnhofs Marienfelde, ca. 1900 mit späteren Eintragungen. Links der Schuppen für die beiden Versuchstriebwagen der elektrischen Schnellfahrversuche. Rechts sind die Zufahrtsrampen zum ehem. Bahnübergang Wehnertstraße zu sehen. Unten handschriftlich eingezeichnet die künftige Lage des Sämereien - Schuppens der Fa. Metz & Co.
| Gleisplan des Militärbahnhofs Marienfelde, ca. 1900 mit späteren Eintragungen. Unten ist das Empfangsgebäude der Militärbahn eingezeichnet - und rechts der Schuppen für die beiden Versuchstriebwagen der elektrischen Schnellfahrversuche.
| Der Bahnhof Lichtenrade, ca. 1910. Der Bahnhof verfügt über drei Streckengleise - beiderseits des Bahnsteigs für die Dresdner Bahn und ganz links das Gleis der Militäreisenbahn. Man kann annehmen, das der Anlass dieser Postkarte die Fertigstellung des neuen Mittelbahnsteigs war, der nun nicht mehr ebenerdig, sondern über einen Zugangstunnel erreicht werden konnte, was die Aufstellung von gläsernen Schutzhäusern notwendig machte. Auch beachtenswert: die alten preußischen Formsignale.
Anschluss15
| Skizze von Dr. Dietmar Pannier zum Verlauf des normalspurigen Anschlussgleises von der alten Ziegelei zum Militärbahnhof Mahlow. Heute befindet sich an Stelle der Kiesgrube eine Deponie. 1938 wurde von der Anschlusstrecke zur Ziegelei eine schmalspurige Feldbahn abgezweigt, um von hier Kies und Sand zur Dresdner Bahn zu befördern. Der Damm der Dresdner Bahn war am 13. Dezember 1938 zwischen Blankenfelde und Dahlewitz im Bereich eines ehem. Hochmoores abgesackt und die Strecke musste mit großem Aufwand wiederhergestellt werden. Das Gleis der Feldbahn kreuzte den Berliner Damm in Höhe der heutigen Richard-Wagner-Chaussee, um dann hinter dem heutigen Klabundring (damals Lönsring) in die Dresdner Bahn einzumünden. Ab hier verlief die schmalspurige Feldbahn als "drittes Gleis" innerhalb des Regelspurgleises bis zum Bahnhof Dahlewitz. Der Bahnhof Blankenfelde wurde erst nach dem Krieg errichtet.
7 | Der Anschluss zum Gut Mahlow
Größter landwirtschaftlicher Betrieb in Mahlow war das „Mahlower Gut“, das um 1882 über 1900 Morgen Land verfügte. Seit 1878 im Besitz des aus Berlin stammende Königlich preußische Rittmeister Rudolph Richter, war dieser bestrebt, das Gut durch technische Neuerungen, aber auch den Verkauf von Geländeanteilen wirtschaftlich profitabel zu halten. Noch 1878 wurde das Gutshaus, das sog. „Schloß Mahlow“, an einer der Giebelseiten erweitert und 1879 um eine Etage aufgestockt.
Da die Produktion von Landwirtschaftlichen Gütern allein nicht für einen profitablen Betrieb des Gutes ausreichte erwies es sich als großer Vorteil, dass auf dem Gutsgelände eine Kiesgrube und eine Tongrube vorhanden waren – Rohstoffe, die zum Betrieb einer eigenen, 1879 errichteten Ziegelei auf dem Gutsgelände genutzt werden konnten. Und Ziegelsteine wurden dringend in Berlin angesichts des dortigen Baubooms benötigt. Die Herstellung von Ziegelsteinen war somit lohnend, die vorhandene Ziegelei wurde 1891 um einen modernen Ringofen erweitert.
Mit dem neuen Ringofen musste auch für den Transport der Ziegelsteine nach Berlin eine leistungsfähige Lösung gefunden werden. So kam Richter mit dem Eisenbahnfiskus überein, vom Militärbahnhof ein Gleis zunächst zur Kiesgrube (heutiges Deponiegelände), von dort zur Ziegelei und weiter zur Tongrube (heute „Seebad Mahlow“) durch das Eisenbahnregiment verlegen zu lassen. 1891 wurde zeitgleich mit dem Ringofen auch der Eisenbahnanschluss hergestellt, was wiederum, wie in ähnlichen Fällen, durch das Eisenbahnregiment selbst durchgeführt wurden ist.
Die Ziegelei bestand noch bis zum Ende des Ersten Weltkrieges, dann musste die Tongrube aufgegeben werden. Mit der Zeit sammelte sich in der ehemaligen Grube Wasser, so dass der Gedanke an der Errichtung einer Badeanstalt durchaus nahe lag. Alfred Grasnick, Sohn des Mahlower Gutsschäfers und später hier auch Schmied, pachtete 1923 die Grube und baute sie zu einer zunächst sehr bescheidenen Badeanstalt um. 1927 ließ er den Ringofen der Ziegelei abreißen, um sich hier ein Wohnhaus zu errichten.
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die Familie Richter, deren Besitz nun in der Sowjetisch Besetzten Zone (ab 1949 DDR) lag, enteignet. Das sog. „Schloss“, zunächst zum Abbruch bestimmt, wurde in ein äußerlich kaum mehr als Gutshaus erkennbares Schulgebäude umgewandelt. Das Freibad hingegen besteht, nach einem Brand 2005 mit neuem Restaurationsgebäude versehen, bis heute.
Quellen: Herr Hein, Kulturverein Blankenfelde und Dr. Dietmar Pannier (†).
| Das alte Gutshaus in seinem letzten Ausbauzustand.
| Das ehemalige Mahlower Gutshaus heute - umgebaut nach Kriegsende zu einer Schule, ist es kaum mehr wiederzuerkennen.
| Lediglich die Rückseite des Gebäudes lässt das ehem. Herrenhaus noch erahnen (siehe Aufnahmen unten). Die Berufsschule befand sich noch bis 1960 in diesem Gebäude, welches seitdem als Förderschule unter dem Namen "Schule Am Waldblick" genutzt wird.
| Plan des Flugplatzes Johannisthal 1909.
Am Rande sei bemerkt, das die Schöneberger Eisenbahnregimenter aber auch zu anderen Einsätzen herangezogen worden sind, die im Grunde nicht ihrem Einsatzzweck entsprachen, aber an denen jedoch die Militärverwaltung ein zumindest marginales Interesse hatte.
Als die zur Gründung eines Flugplatzes in Johannisthal von Arthur Müller initiierte "Deutschen Flugplatz Gesellschaft" 1909 an den Königlich Preußischen Kriegsminister von Einem mit der Bitte um Unterstützung herantrat, sicherte dieser zwar allgemeines Interesse, aber keine finanzielle Unterstützung zu.
Doch da ein zumindest grundsätzliches Interesse an der weiteren Entwicklung des deutschen Motorflugs bestand, stellte das Kriegsministerium im September 1909 150 Mann des Eisenbahnregimentes Nr. 1 ab, um die vorgesehenen Flächen vom Baumbewuchs zu roden. Zwischen dem 6. und 28. September waren gar alle drei Eisenbahnregimenter mit wechselnden Mannschaften an der Urbarmachung des künftigen Flugfeldes beteiligt.
Versuche7
| Die eingleisige, bereits 1898 entstandene Versuchsstrecke der Fa. Siemens entlang der heutigen Goerzallee. Bereits hier konnten erste wertvolle Erfahrung mit der praktischen Anwendung von Drehstrom - wie etwa dem Fahrleitungsbau - gewonnen werden. Die Versuchsfahrten, deren Ergebnisse unmittelbar auf der Militärbahn umgesetzt wurden, fanden starke Beachtung in vielen zeitgenössischen Zeitschriften, denen auch diese Aufnahme zu verdanken ist.
8 | Die Hochgeschwindigkeitsversuche. Vorplanungen
Natürlich waren auch die Berliner Eisenbahnregimenter, wie alle Truppenteile, daran interessiert, ihre militärische Leistungsfähigkeit durch die Einführung von technischen Verbesserungen weiter zu erhöhen. Die Königliche Militäreisenbahn war dabei eine ideale Versuchsstrecke, um technische Neuntwicklung hinsichtlich ihrer militärischen Verwendbarkeit zu prüfen.
Das Kriegsministerium zeigte sich daher nur allzu bereit, der im Oktober 1899 u. a. von den Firmen Siemens, AEG, Deutsche Bank, Bankhaus Delbrück, Friedrich Krupp, Borsig, Philipp Holzmann AG und von den Zypen & Charlier sowie weiteren Unternehmen und Persönlichkeiten gegründeten "Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen" (St. E. S.) den Streckenabschnitt Marienfelde- Zossen für Testfahrfahrten mit elektrischen Triebwagen zur Verfügung zu stellen.
Denn während sich im Nahverkehr der elektrische Antrieb mittels Gleichstrom bereits bewährt hatte, standen einer Elektrifizierung von Fernbahnstrecken, welche nur mit Hilfe des auf weiten Strecken verlustärmeren und daher wirtschaftlicheren Wechselstroms zu bewältigen war, noch große technische Schwierigkeiten entgegen. Zielsetzung der Versuchsfahrten war es daher auf Seiten der St. E. S. zu ermitteln, ob der elektrische Betrieb auf Fernbahnstrecken mittels Wechselstrom überhaupt mit vertretbaren Aufwand technisch möglich sei und welche Anforderungen an die Fahrzeuge und dem Gleisoberbau gestellt werden müssten.
So lag es also nahe, das die an sich miteinander konkurrierenden Unternehmen ihre Kräfte bündelten. Doch den eigentlichen Anstoß für das Vorhaben hatte - neben einer Denkschrift des AEG Gründers Emil Rathenau, die dieser 1898 dem Siemens - Chefingenieur Heinrich Schwieger überreichte - erst ein Zufall gegeben: So begegneten sich 1899 zufällig im Schlafwagen nach Mailand Emil Rathenaus Sohn Walther Rathenau und Heinrich Schwieger. Klar, das hierbei auch die von der AEG in der Denkschrift angeregten Versuche mit Elektrotriebwagen über 200 km/h thematisiert wurden.
Erhofften sich die beteiligten Elektrofirmen, Fahrzeughersteller und Banken neue Absatzmöglichkeiten, so hatte dass Militär hingegen die Erwartung, dass sich bei einer Einführung des elektrischen Betriebs auch auf Fernbahnstrecken eine Beschleunigung ihrer Truppentransporte und damit eine größere Flexibilität des Heeres im Konfliktfall ergab.
Die Militärbahn erwies sich jedoch - neben der Tatsache, dass der Bau einer eigenen Bahnstrecke speziell für die geplanten Hochgeschwindigkeitsversuche kaum zu realisieren gewesen wäre - auch noch aus einem anderen Grund als ideal: Auf dem gesamten, rund 23 km langen Streckenabschnitt zwischen Marienfelde und Zossen, welcher für die Schnellfahrversuche vorgesehen war, gab es keine Kurven unterhalb eines Radius von 2000 m. Zudem waren die vorhandenen Steigungen und Gefälle nicht stärker als 1 : 200.
Hinsichtlich der vorgesehenen Verwendung von "Drehstrom" (Dreiphasen-Wechselstrom), welcher gegenüber einphasigen Wechselstrom die Verwendung erheblich robusterer Motoren mit einem geringeren Anteil mechanischer Teile möglich werden ließ, konnte die St. E. S. auf Erfahrungen der Fa. Siemens zurückgreifen.
| Die auf der Versuchsstrecke Lichterfelde-Zehlendorf eingesetzte E-Lok. Nach dem Ende der Versuche im Jahre 1901 wurde die dann auf Gleichstrom umgebaute Lok verkauft. Sie steht heute im Dresdner Verkehrsmuseum.
| Blick in den "Motorraum" der Versuchslok.
Denn bereits 1892 hatte Siemens im Wernerwerk in Siemensstadt auf einer 360 m langen Teststrecke Versuchsfahrten mit Drehstromfahrzeugen durchführen lassen, denen 1898 praktische Feldversuche auf der gleichfalls von Siemens betriebenen, rund 1,8 Kilometer langen Versuchsstrecke entlang der heutigen Goerzallee (zwischen dem Engadiner- und Lichterfelder Weg) folgten.
Die damals noch selbständige Gemeinde Groß-Lichterfelde, auf deren Gebiet bereits die erste elektrische Straßenbahn der Welt (ebenfalls von Siemens) verkehrte, war durch diese bis zur Nachbargemeinde Zehlendorf reichende Versuchsstrecke erneut zu einem Förderer von elektrisch betriebenen schienengebundenen Verkehrsmitteln geworden.
Die Strecken in Spandau und Lichterfelde-Zehlendorf waren damit zugleich auch die ersten Drehstrom-Versuchsstrecken weltweit und gaben anlässlich einer Besichtigung der Mitglieder der St. E. S. im Mai des Jahres 1900 zugleich auch den Anstoß für weitergehende Versuche nunmehr auf der ungleich längeren Militäreisenbahn.
Wagen8
9 | Versuche, Wagen, Strecke und Ergebnisse
Für die Versuche auf der Militärbahn wurde entsprechend den Erfahrungen in Groß-Lichterfelde auf der Westseite des Gleises eine an hölzernen Masten befestigte Fahrleitung montiert, welche, anders als heute, aus drei übereinanderliegenden Fahrdrähten bestand. Diese komplexe Fahrleitungskonstruktion war dem Umstand geschuldet, dass bislang nur eine direkte Einspeisung von "Drehstrom", und zwar für jede der drei Phase einzeln, möglich war. Heutige moderne Drehstromfahrzeuge wandeln den aus der einphasigen Wechselstromleitung bezogenen Strom direkt an Bord mittels Leistungselektronik in Drehstrom um - eine Möglichkeit, wie sie um 1900 noch nicht bestand.
Der für die Versuche auf der Militäreisenbahn benötigte Drehstrom stammte aus dem Kraftwerk Oberspree der AEG - das 1897 fertiggestellte Kraftwerk war das erste Drehstrom-Kraftwerk Deutschlands. Von dort verlief eine 13 km lange, teils unterirdisch verlaufende mehrphasige Leitung mit einer Spannung von bis zu 15.000 Volt nach Marienfelde. Hier querte sie unterirdisch den Bahnübergang, um zu der auf der Westseite des Gleises errichteten Fahrleitungsanlage zu gelangen. Leider geben die Quellen den genauen Punkt des Endes der Überlandleitung nicht an. Vermutet werden darf jedoch, dass es sich bei dem Bahnübergang um den ehem. Übergang Wehnertstraße handelte, zumal hier auch der Standort des prov. Lokschuppens für die Testfahrzeuge vermutet werden darf. Nur hier gab es im Bereich des Militärbahngeländes genügend Platz.
Nach den aufwendigen Vorarbeiten - zu denen auch die Prüfung der riesigen neuen Stromabnehmer auf der Lichterfelder Versuchsstrecke gehörte - konnten die ersten Versuchsfahrten der St. E. S. schließlich im September 1901 beginnen. Die drei eigens für die Versuche bei Van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz gebauten Fahrzeuge, welche ihre elektrische Ausrüstung jeweils von den beiden beteiligten Unternehmen Siemens und der AEG erhalten hatten, wurden zunächst mit Dampflokomotiven über die Strecke gezogen, damit das Personal die notwendige Streckenkenntnis erwerben konnte.
| Die Siemens & Halske Versuchslok von 1902 (Fahrzeugbau: Van der Zypen & Chalier, elektrische Ausrüstung: Siemens). Sie war für eine Geschwindigkeit von bis zu 150 km/h vorgesehen - für die damalige Zeit bereits ein bemerkenswertes Tempo - allerdings erreichte sie tatsächlich nur 105 km/h. Nach dem Ende des Testbetriebs wurde die Maschine von Siemens halbiert und in zwei eigenständige Lokomotiven umgewandelt. Während die eine Hälfte auf der Strecke Murnau-Oberammergau eingesetzt wurde, verwendete Siemens das zweite Fahrzeug für eigene Zwecke auf der Siemens-Güterbahn in Berlin- Spandau. Es blieb nahezu unverändert bis heute erhalten.
| Das fertig mit Siemens & Halske - Motoren ausgerüstete Drehgestellt des Versuchstriebwagen "S". Links die Viadukte der Hochbahn, rechts der Viadukt der Vorortbahn zum Potsdamer Vorortbahnhof.
| Der Siemens & Halske Versuchstriebwagen "S" fertig montiert an einem provisorisch errichteten an den Hochbahn - Viadukten am Gleisdreieck errichteten Montageschuppen. Auf dem Viadukt ist auf einen fahrbaren Krangestell noch ein Arbeiter zu sehen. Die Stromversorgung erfolgte vom benachbarten Kraftwerk der Gesellschaft für Hoch- und Untergrundbahnen. Für diesen Standort der Montage war aber auch die Nähe zur Hauptverwaltung der Fa. Siemens am Askanischen Platz (heute Gebäude des Tagesspiegels) ausschlaggebend.
| Siemens & Halske Versuchstriebwagen "S". Er steht vor dem eigens für die Versuche errichteten 2ständigen Wagenschuppen in Marienfelde.
Die ersten beiden Versuchsreihen waren auf 100 km/h begrenzt, dann steigerte man sich auf 130 km/h. Ab 140 km wurde es jedoch kritisch, es traten starke Schlingerbewegungen auf, die man auf die Konstruktion der Drehgestelle, aber auch des Oberbaus zurückführte, auch wenn man schließlich 160 km/h erreichte.
Da die an sich günstigen Ergebnisse vermuten ließen, dass ohne Weiteres noch höhere Geschwindigkeiten erreicht werden könnten, willigte schließlich sowohl die St. E. S. als auch die Eisenbahnverwaltung und das Kriegsministerium ein, den Gleisunterbau komplett neu zu errichten. Die St. E. S. hatte bereits 170.000 Mark für Reparaturen ausgegeben. Eisenbahnminister Budde erklärte, Schienen, Schwellen und Bettungsmaterial bereit zu stellen, während Kriegsminister von Gossler für die nötigen Arbeitskräfte, bestehend aus den Eisenbahnregimentern, sorgte. Insgesamt Betrugen die Kosten für die Verstärkungsmaßnahmen 300.000 Mark.
Vom Mai bis Juli des Jahres 1903 wurde das Gleis in den Nachtstunden durch Eisenbahntruppen umgebaut. Das bisherige Kiesschotterbett ersetzte man durch Basaltkleinschlag, auf dem ein schwereres Gleis mit seitlichen Führungsschienen verlegt wurde. Außerdem erhielten die Schnelltriebwagen neue Drehgestelle mit größeren Achsständen.
Die Änderungen bewehrten sich. Am 6. Oktober 1903 erreichte der Siemens & Halske Triebwagen als erstes Eisenbahnfahrzeug der Welt eine Geschwindigkeit von mehr als 200 km/h und am 23. Oktober 206,7 km/h. Übertroffen wurden diese Geschwindigkeiten nur noch von der AEG. Am 28. Oktober 1903 erreichte der Triebwagen der AEG eine Geschwindigkeit von 210,2 km/h - Weltrekord! Selbst Kaiser Wilhelm II. wurde per Telegramm hiervon benachrichtigt.
Die höchste Geschwindigkeit erreichten die Versuchsfahrzeuge auf Grund der entsprechenden Bremswege im Abschnitt zwischen Mahlow und Rangsdorf, wobei in der Nähe des Bahnhofs Dahlwitz (heute Dahlewitz) der Messpunkt der Maximalgeschwindigkeit lag. Dementsprechend war hier der Zuschauerandrang derart stark, dass die Vorortzüge von Berlin in Richtung Zossen mehrfach verstärkt werden mussten.
| Das Gleis der Militäreisenbahn mit verstärktem Oberbau bei km 10,5 nahe dem Bahnhof Lichtenrade. Man sieht im Hintergrund die Mälzerei. Deutlich zu erkennen die Bettung des Gleises in Basaltschotter (Die Gleise der Dresdner Bahn links liegen noch, wie damals üblich, in einer wesentlich feineren Sand - Kiesbettung) sowie die an den Innenseiten der mit 41 kg/m erheblich schwereren neuen Fahrschienen montierten Führungsschienen, die ein entgleisen bei hoher Geschwindigkeit verhindern sollten. Abbildung aus "The Street Railway Journal, 1884.
| Das Fahrzeug der AEG, der Wagen "A", vor dem Militärbahnhof Zossen - dem anderen Ende der Versuchsstrecke Marienfelde - Zossen. Der Wagen wies große Ähnlichkeit mit dem Siemens - Wagen "S" auf, da beiden Fahrzeuge von der Köln-Deutzer Firma Van der Zypen & Charlier gebaut worden waren. Nur die elektrische Ausrüstung entstammte jeweils der AEG oder der Fa. Siemens. Zudem war im Anforderungsprofil festgeschrieben worden, dass beide Fahrzeuge für 50 Personen ausgelegt sein sollten.
Die Versuche zeigten, das die Erreichung von Geschwindigkeiten jenseits der 200 km/h technisch möglich und beherrschbar war. Dem gegenüber standen einer allgemeinen Einführung des Drehstroms auf Fernbahnen eine Reihe von Schwierigkeiten entgegen. Hierzu gehörte vor allem die aufwendige dreifach- Oberleitung, welche nicht nur unverhältnismäßig hohe Bau- und Wartungskosten verursachen, sondern auch Probleme bei der Anlage von Weichen und Kreuzungen bereiten würde.
Eine Alternative zur aufwendigen Drehstromtechnik stellten die ebenfalls ab 1903 durchgeführten Versuche der Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) dar, die zu diesem Zeitpunkt bereits auf Grund wirtschaftlicher Schwierigkeiten mit der AEG kooperierte und 1904 schließlich mit ihr fusionierte. Auf der Strecke Schöneweide-Spindlersfeld war - wohl auch im Ergebnis der Versuche auf der Militäreisenbahn - nur niederfrequenter Wechselstrom eingesetzt worden, welcher - anders als bei den Versuchen auf der Militäreisenbahn mit direkt eingespeisten Drehstrom - eine nur noch einphasige Oberleitung benötigte.
Die Versuche auf der Militäreisenbahn und in Spindlersfeld wiesen damit den Weg weg vom Gleichstrom hin zum auf längeren Strecken wirtschaftlicheren Wechselstrom. Sie waren wichtige Schritte auf einem Weg, der schließlich 1912 zu einem Abkommen der Staatseisenbahnen von Preußen und Hessen, Bayern und Baden führte, bei dem man sich auf ein einphasiges Wechselstromsystem von 15 kV bei 16 2/3 Hertz einigte - jenem Stromsystem, das auch heute noch alle in Deutschland und einigen Nachbarstaaten verkehrenden Züge - vom ICE bis zum Güterzug - in Bewegung hält.
| Zeitgenössische Schnittzeichnung des Wagen "S" von Siemens & Halske. Die Zeichnung ist zur Vergrößerung anklickbar.
| Die Altona 561 - Dank der ungewöhnlichen Verkleidung kaum mehr als Dampflokomotive zu erkennen. Sie erreichte 1904 auf der Militäreisenbahn mit einem 109 Tonnen schweren Zug eine Geschwindigkeit von 134 km/h - und blieb damit hinter den Erwartungen zurück.
| Die Schnellfahrversuche auf der Militäreisenbahn erregten derart viel Aufsehen, dass verschiedene Verlage - wie hier der von Richard Aschkinaas in der Tresckowstraße (heute Knaackstraße) 10 - Postkarten von dem spektakulären Ereignis herausgaben.
| Auch die nach dem Ende der elektrischen Schnellfahrversuche ab 1904 stattfindenden Versuche mit Dampflokomotiven fanden starke Beachtung, so in der damaligen Zeitschrift "Die Woche" aus dem August Scherl Verlag, welche sich auf Bildreportagen spezialisierte hatte. Der abgebildete Dampfzug mit der Versuchslokomotive V, Bauart von Borries 2'B1' n4V (Preußische S7), fährt vermutlich in den Bahnhof Marienfelde ein. Rechts ist noch die elektrische Fahrleitung zu sehen.
Ende9
10 | Das Ende der St. E. S. und der Militärbahn
Nach dem nun klar war, das ein wirtschaftlicher Betrieb von Drehstromfahrzeugen zum damaligen Zeitpunkt kaum gegeben war, löste sich die ST.E.S zum 31. Dezember 1905 auf. Die Rechte aus den Versuchen übernahm ein eigens gegründetes Syndikat. Die beiden Schnelltriebwagen, so wollen es einige Quellen wissen, (so u. a. mein verstorbener Kollege Jürgen Meyer-Kronthaler in seinem 2003 veröffentlichten Artikel "Mit 1000 "Rossen" nach Zossen" in den "Berliner Verkehrsblättern") sollen noch bis Ende 2006 im Marienfelder Triebwagenschuppen gestanden haben und im Anschluss dem Berliner Verkehrs-und Baumuseum in der Invalidenstraße übergeben worden sein. Hier seien sie im Zweiten Weltkrieg zerstört worden. Nur ein Modell und ein Oberleitungsmast überlebten den Krieg und finden sich bis heute im Deutschen Technikmuseum an der Trebbiner Straße.
Weniger vage dokumentiert ist das Ende der Militärbahn. Am Ende des Ersten Weltkriegs beschlossen die Siegermächte der Entente, das Deutschland seine Truppen auf ein 100.000-Mann-Heer zu reduzieren habe. Bestimmte Waffengattungen, wie etwa eine Luftwaffe, durfte es in dieser reduzierten Armee überhaupt nicht mehr geben. Auch die Eisenbahnregimenter gehörten zu den abzuschaffenden militärischen Verbänden. Die Militäreisenbahn verlor damit ihre Zweckbestimmung, der Ausbildung von Eisenbahnpionieren zu dienen.
Spätestens mit Beginn des Jahres 1920 wurden die Einheiten aufgelöst und die Strecke der Reichsbahn übertragen. Diese baute das zwischen Schöneberg und Zossen parallel zur Dresdner Bahn verlaufende und damit unwirtschaftliche Streckengleis bis 1925 ab, nachdem sie die Personen- und Güterverkehre von der Militärbahn auf die Dresdner Bahn verlegt hatte.
| Der im Jahre 1900 vom Regierungsbaumeister Mayr errichtete Militärbahnhof Mahlow von der Gleisseite aus gesehen.
| Straßenseite des Militärbahnhofs Mahlow.
Der Streckenteil Zossen - Jüterbog hingegen wurde als eine der Reichsbahn zugehörige Nebenbahn weiterbetrieben. Erst nach der Wiedervereinigung wurde der Verkehr hier in zwei Abschnitten bis 1998 eingestellt. Damit endete die Geschichte einer heute nur noch durch die Hochgeschwindigkeitsexperimente bekannten Strecke.
Viele Spuren der Militäreisenbahn, insbesondere auf Berliner Gebiet, werden wohl mit der Reaktivierung der Dresdner Fernbahn endgültig verloren gehen. Anderes, wie einige der Bahnhofsbauten, werden weiterhin von einer Strecke künden, welcher insbesondere der moderne elektrisch betrieben Fernverkehr viel zu verdanken hat.
| Ansicht der Gleisseite des Militärbahnhofs Rangsdorf, welcher ebenfalls wie jener in Mahlow im Jahre 1900 durch Mayr errichtet wurde. Im Zusammenhang mit dem geplanten, jedoch kriegsbedingt nur bis Rangsdorf realisierten Ausbaus der elektrisch betriebenen S-Bahn nach Wünsdorf errichtete man am alten Militärbahnhof 1940 einen zweiten Bahnsteig. Während am neuen Bahnsteig ab dem 6. Oktober 1940 die S-Bahnzüge aus Berlin hielten, war der alte Bahnsteig den dampfbetriebenen Pendelzügen nach Wünsdorf vorbehalten. Das Gebäude ist heute von der Dresdner Bahn durch eine hohe Lärmschutzwand getrennt.
| Die Straßenseite des Militärbahnhof Rangsdorf. Das unter Denkmalschutz stehende Gebäude befindet sich in einem tadellos gepflegten Zustand.
| Gleisseite des Militärbahnhofs Zossen, der ebenfalls 1900 durch Mayr errichtet wurde. Eine Weiterfahrt von hier auf der Strecke der alten Militärbahn ist seit der Wende nur noch mit Draisinen möglich, die im Bahnhofsgebäude ausgeliehen werden können. Im Vordergrund die elektrifizierten Gleise der Dresdner Bahn.
| Gleisseite des Militärbahnhofs Zossen. Die an die Schnellfahrversuche erinnernde Gedenktafel.